veröffentlicht am 17.01.2023

Südniedersachsen. Um die Erderwärmung zu reduzieren, haben 187 Staaten im Pariser Klimaschutzabkommen unter anderem CO₂-Reduktionsziele festgelegt. Dadurch soll jeder Staat nur noch eine festgelegte Menge an CO₂ emittieren. Entsprechend dieser Klimaziele hat Deutschland im Klimaschutzgesetz (KSG) Obergrenzen für die verschiedenen Sektoren festgelegt, die Unternehmen in dem jeweiligen Sektor nicht überschreiten dürfen. Dies wird beispielsweise im Verkehrssektor über die Menge an Kraftstoff identifiziert. Sollten die Quoten übertroffen werden, so muss das entsprechende Unternehmen Zertifikate von anderen Unternehmen kaufen, die nachweislich den CO₂-Ausstoss reduziert haben. Seit 2018 kann auch die Verwendung von Wasserstoff (H₂) entsprechend angerechnet werden.

Exkurs: Kosten Umstellung Wasserstoff

Mit den aktuellen H₂-Preisen (12,85 EUR/kg H₂ für Nutzfahrzeuge (350 bar), Quelle H2-Live) kommt man für einen Brennstoffzellen-LKW (Verbrauch 8 kg/100 km, Quelle: NOW) mit einer Jahresleistung von 70.000 km auf Kraftstoffkosten von 71.960 EUR. Wird dies mit den Kraftstoffkosten von 36.540 EUR eines Diesel-LKW (Verbrauch 30 l/100 km) verglichen, so verwundert es insbesondere vor dem Hintergrund der schlechteren Tankinfrastruktur und der noch offenen Frage nach der Wartung der Fahrzeuge nicht, dass in der Speditionsbranche der Enthusiasmus zur Umstellung sehr gedämpft ist. Eventuell kann aber der Handel mit CO₂-Zertifikaten hier Abhilfe schaffen.

CO₂-Reduktion nach BImSchG

Die Zertifikate sind ein juristisches Konstrukt, das vom Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) geregelt wird und in der Berechnung vergleichsweise kompliziert ist. Eine vereinfachte Darstellung soll hier gemacht werden:

Als Basiswert für die Produktion von 1 Giga Joule (GJ) Energie werden 94,1 kg CO₂ angenommen. Dieser Wert stammt noch aus den 1990er Jahren. Nach §37a Abs. 4 Satz 1 sollen ab 2023 acht Prozent der Treibhausgasemission reduziert werden, sprich es dürfen nur noch 86,57 kg CO₂ pro GJ emittiert werden. Für die Verwendung von H₂ als Kraftstoff wird pro GJ eine CO₂-Emission von 3,61 kg festgesetzt, was einer Reduktion von 82,96 kg CO₂ (86,57 kg CO₂ – 3,61 kg CO₂) gegenüber dem ab 2023 geltenden Richtwert entspricht. Auf Megawattstunden (MWh) umgerechnet beträgt die CO₂-Reduktion in diesem Fall ca. 300 kg/MWh. Nach dem Gesetzestext dürfen nun sowohl der Inverkehrbringer (Tankstelle) als auch der LKW-Besitzer diese Reduktion anrechnen, womit der Wert von 300 kg/MWh rechnerisch auf 600 kg/MWh verdoppelt wird. Wie kommt man jetzt von MWh auf kg CO₂ pro kg H₂? Bei der stofflichen Umwandlung finden sich abhängig vom Prozess Werte für Wasserstoff zwischen 33,33 und 40 kWh/kg H₂. Wir nehmen jetzt den kleineren Wert für die Berechnung und kommen auf eine Reduktion von ca. 20 kg CO₂ pro kg H₂. 50 kg H₂ in der Verwendung sparen also eine t CO₂ ein.

Das Zollamt gibt im Fall von grünem H₂ ein Zertifikat für die Einsparung heraus, das handelbar ist. Im internationalen Handel sind Preise von 250 EUR/t CO₂ für diese Zertifikate üblich, wobei auch Preise von bis zu 400 EUR gezahlt wurden. Wird von 250 EUR pro t ausgegangen, so können Einnahmen von 5 EUR/kg H₂ erreicht werden. Diese Rechnung funktioniert aber nur, wenn zu 100 Prozent grüner H₂ eingesetzt wird. Der grüne H₂ kann je nach Auslastung des Elektrolyseurs und den Strompreisen (Annahme: 10 ct/kWh) für 8 EUR/kg produziert werden. Mit dem Einstieg in den Emissionshandel wäre dann ein Preis von 3 EUR/kg H₂ möglich, was im aufgeführten Beispiel zu Kraftstoffkosten von 16.800 EUR führen würde – gegenüber 36.540 Euro bei einem Diesel-LKW.

Kritik an der Rechnung

Diese Rechnung ist juristisch richtig. Die Verdopplung der Reduktion ist jedoch sicherlich zu kritisieren, da hier nur mit einer virtuellen Reduktion gerechnet wird. Auch muss sich der Emissionshandel als solcher einer strengen Kritik stellen. Dieser wird von Kritiker:innen sogar als moderner Ablasshandel angesehen. Die im BImSchG hinterlegten Reduktionsziele, die dort als Minderungsquote festgeschrieben sind, werden von Umweltverbänden zudem als ambitionslos kritisiert. Um das 1,5°-Ziel zu erreichen, sind laut den Umweltverbänden deutlich höhere Minderungsquoten notwendig. Es stellt sich folglich die Frage, inwiefern dieses Gesetzt langfristig Bestand hat.